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La decepción crónica, el hastío y la desesperanza colectiva sobre el proyecto del metro de Málaga son incalculables. Pocos hoy creen en un proyecto vejado por el cortoplacismo y el interés partidista. Pura radiografía de ciudad.

El último antecedente histórico (los hay anteriores pero sería mucho retrotraerse) es el denominado Plan Intermodal de Transportes, una de esas carpetas con lacito a la que van a parar un buen puñado de proyectos y que, en su planteamiento inicial a finales de los 90, contó con un relativo consenso institucional para enterrar la ‘dictadura del vehículo privado’ y fomentar el transporte colectivo. En aquel conjunto de iniciativas se incluían proyectos que sí se han llevado a efectos como el Consorcio de Transportes del Área Metropolitana y la coordinación tarifaria y de billete o la mejora del Cercanías Málaga-Fuengirola (desdoblamiento relativo con mejora palpable de frecuencias). De los carriles-bus y para vehículos de alta ocupación (Bus-VAO) o el tren de la Costa, mejor ni hablamos, pero detengámonos en aquellas cinco líneas de metro ligero, germen del actual proyecto.

El metro ligero era una suerte de tranvía en superficie (en realidad, reducir si se llama metro o tranvía a si va en superficie o no sin tener en cuenta el material móvil y las velocidades de explotación es otro de los muchos errores de concepto). Junta y Ayuntamiento pactaron cinco líneas: Teatinos, Carretera de Cádiz, El Palo, Ciudad Jardín y Circular (también llamada ‘De los hospitales’ por conectarlos).

El primer acuerdo más o menos rápido fue determinar que las líneas 1 y 2, que conectarían La Malagueta con Teatinos y con el Martín Carpena, con un tramo común hasta Renfe y con un trazado en forma de ‘Y’, serían las primeras en ponerse en marcha. La necesidad de conectar estos polos importantes de la ciudad y las bondades de este tipo de traza para la explotación animaron a ambas partes a subrayarlas como las primeras.

Una vez acordado el objetivo prioritario, empezó el despropósito bilateral que nos ha llevado hasta aquí. Primero se empezaron a soterrar tramos que inicialmente iban en superficie (como el final de la línea 2, en la zona del Carpena). Después, y ya es imposible que uno siga un hilo cronológicamente ordenado, comenzamos con una  guerra constante de ocurrencias y polémicas. Las que siguen serían las más hilarantes si el asunto fuera como para tomárselo a broma (cosa que, evidentemente, no es así):

–         Debatimos durante meses la necesidad de hacer el metro con muros-pantalla o tuneladoras. Excelente debate para ingenieros, pero ridículo y vergonzante si se aborda en el plano político. Se manipuló tanto simplificando conceptos y creando eslóganes que hasta hubo choques dialécticos entre las asociaciones de vecinos afines y enemigas de cada fórmula. Bochornoso.

–         Debatimos dónde y cómo había que hacer los intercambiadores de transporte. Eso sí, con aparcamientos, tiendas y todo tipo de oferta de ocio complementaria para dar el pelotazo a base de bien y desvirtuar su función inicial. Finalmente, lo más inteligente fue aprovechar la confluencia de la estación de tren y de autobuses para conectarlas.

–         El debate de los intercambiadores llevó al Ayuntamiento a proponer uno en la Plaza de la Marina y aprovechar para una semipeatonalización (de nuevo se abusaba del aparcamiento y los negocios eso sí). El proyecto era muy caro y complejo técnicamente y hubiera merecido la pena. La Junta lo torpedeó hasta la saciedad.

–         Cada institución llegó a manejar un estudio de tráfico para arrojárselo a la cara al adversario. En el de una consultora, llegaría el fin del mundo a Málaga en forma de atasco gravísimo. En el de la otra, las molestias serían ínfimas.

–         Ver al concejal Berlanga con una carretilla recogiendo el proyecto del metro en una copistería sevillana fue el mejor resumen de aquellos años anteriores a las obras. Ni el Ayuntamiento tenía razón en aquello ni la dejaba de tener. Fue como un pequeño empujón en el que el delantero rueda y rueda por el suelo.

–         Luego llegó la hora de constituir la sociedad. Y de pagar. El Ayuntamiento siempre adujo y con razón que Andalucía es la única comunidad en la que los ayuntamientos pagan por construir sus metros. Al menos en ese porcentaje. Toda la razón ahí, pero, una vez que se firma, lo que no se puede hacer es no haber aportado ni un solo euro a la sociedad del metro. Claro que, por el camino, vino la consejera Rosa Aguilar a condonarle verbalmente (otra gran chapuza) ese dinero. La reciente polémica por invertir ese dinero no gastado en el metro en obras de movilidad en la ciudad viene de ahí.

–         Casi es mejor pasar de largo por la gran moto vendida por la Junta-PSOE en el Ayuntamiento sobre la gran transformación en Carretera de Cádiz. Aquellos 40 millones de euros en obras en superficie, parques, auditorios… Aquello, también por sintetizar mucho, nunca pasó de tomadura de pelo.

–         Tampoco merece mucho la pena detenerse en algunos concejales de distrito hablando de que el metro no lo había dejado todo limpito y ordenadito.

–         Poco le dedicaré al lloriqueo de ‘no me invitan’ a la comisión y al “no va a venir alguien de Bilbao a decirme lo que hay que hacer’. Y tampoco al proyecto casi redactado de la línea 3 hasta El Palo, pura broma.

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Uno ha sido siempre un defensor entusiasta del metro, pero es casi imposible seguir siéndolo.

Y antes, después y durante todo lo que ya se conoce. Una obra que, por resumir mucho, ha incumplido sistemáticamente los plazos; que ha disparado su coste (nadie se creía que conectar la Malagueta con ambos extremos costaría menos de 500 millones de euros cuando ya vamos por casi 700 sin llegar al Centro); que se ha ralentizado encabronando con razón a los comerciantes de El Perchel; con el agravio comparativo permanentemente instalado en el discurso… Y todo esto con un Banco Europeo de Inversiones (BEI) que ha aportado gran parte de la financiación en una suerte de hipoteca a 36 años y que está a punto de dar un golpe encima de la mesa que ríete tú del juego de Thor y de su martillo sobre los picos nevados.

La realidad es que el metro empezó con mucho retraso por culpa de las polémicas absurdas y luego cogió velocidad de crucero hasta que llegó la crisis. Aquí hay que recordar las permanentes engañifas sobre rescatar tramos, sacar a concurso por otro método el tramo hasta la Plaza de la Marina… Ninguna promesa de la Junta en esto se cumplió. Porque se ha acabado el dinero. Y a la Junta casi le conviene ralentizar y al Ayuntamiento, en realidad, nunca le ha interesado que haya metro.

Paso por alto la reciente polémica sobre si soterrado o no en la Alameda porque eso sí que fue gamberrismo institucional por ambas partes. De la Junta por cambiar de la noche a la mañana el proyecto unilateralmente y con unas formas intolerables y del Ayuntamiento porque como siempre se dedicó a la política de brocha gorda con más manipulación política y mayor utilización vecinal.

A todo esto, por contrato, el metro tenía que haber llegado a la Malagueta en febrero de 2009. Y estamos acabando 2013. Y tampoco este año se abrirá parcialmente.

Por desgracia, las ocurrencias se suceden vertiginosamente y amenazan con soterrar por completo la moral colectiva. Ahora soterrado por la Alameda pero sólo hasta la mitad; ahora no seguimos hasta La Malagueta pero hacemos un tranvía al Civil; no, mejor un autobús… Quedaría bien el artículo incluyendo una voz que imitara a José María García y concluyera: Lamentable, bochornoso, vergonzoso, de abrazafarolas, lametraserillos… Pero no es posible.

CODA: Algo sustancial como utilizar el ramal técnico que conecta Teatinos con las ‘cocheras’ del metro cerca de Parcemasa (es más simbólico utilizar esta indicación) para llegar al PTA ha quedado absolutamente en saco roto.

CODA2: Tras leer el artículo, me comentan desde dentro de la concesionaria que hay muchos trabajadores que en el día a día pelean por sacar el proyecto adelante y que las cosas habrían ido mucho mejor si se le hubiera dejado trabajar a la concesionaria. Por supuesto, suscribo que hay afanados y grandes profesionales en la sociedad privada. Pero, de haber entrado en la concesión, el artículo hubiera sido ya inabarcable.

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